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电动汽车销量注水吗？各车企的秘密底牌是什么
很高兴回答你的问题？
关于销售量是否注水，这个得看你是看到什么样的数据。
2024年全国新能源汽车销售前三的是北汽新能源，全年销售8万多，将近9万的销量，然后是比亚迪，全年是7万左右，第三是奇瑞新能源全年是68000多。
2024年2024年，比亚迪以21.9万辆的总销量继续稳居年度销量冠军，占据了20.7%的市场份额。排名第二的北汽新能源累计销量15.1万辆，第三上汽乘用车2024年累计销售7.1万辆。后面还有好几个品牌销量过万的。
至于各车企的秘密底牌是什么？既然是秘密，肯定不能让你现在就知道哈。
总结：电动汽车是趋势，接下来的5到10年肯定有大发展，国家政策的推动和推动政策的改变，也势必要求车企在技术能力上去提升。从18年到19年连续三次对续航和电池密度能量要求的提高，可以看出国家希望我们自己的新能源汽车能有长足发展。
前期肯定会有一部分“注水”行为
在能源消耗压力日益增大的情况下，政策导向汽车向新能源发展，而电动汽车则是新能源汽车之一。而且在新能源汽车发展上，国家和地方财政上都会给予车企一定程度的补贴，用来推广和发展新能源汽车。
从而，导致一部分车企以电动汽车名号，生产电动汽车后，以旗下空壳公司名义进行购买，然后闲置，以此用来骗取国家补贴。通常通过编造虚假材料、伪造车辆生产销售凭证和记录以及虚假合格证等方式，虚报新能源汽车销量等行为骗取国家补贴。
2024年9月8日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业已被取消整车生产资质。
而随着国家加大监管力度的同时，也将对补贴进行退坡，对各企业电动车辆也进行监控，以电动汽车行驶里程以及轨迹等条件，作为判定是否利用新能源名号进行骗补行为的条件之一。
此骗补行为，是以虚假销量来获取补贴。可以理解为车企前期的”注水“行为，只不过曝光了一部分。
后期部分车企的一些行为
随着新能源的推广应用，各车企纷纷加大研发力度，使车辆的续航里程，充电问题等等慢慢的提了上来。以及政策上的优惠如不限号、免购置税等刺激，从而引导购买电动汽车的人越来越多。
随着网络化、智能化、电动化、共享化的发展，电动汽车按“新四化”的方向进行着。各大城市间建立共享汽车，主要区域建立充充电桩等，使电动汽车在其浪潮下，销量有了一部分提升。而且由于限号、限行等政策，各大城市间的快递、物流等行业，均购买新能源汽车进行相关业务，这在一定程度上也提升了电动汽车销量。
但是，如果你仔细查看，你会发现一些共享汽车公司，属于某些车企的子公司。不过，这属于合理的销量范围。
然而，有些车企还是会利用员工工作关系，以员工名义将新能源汽车挂其名下。再通过员工每天行驶规定里程，以达到车辆每天都在运行。表面看销量上升了，用户都在使用，其实还是车企在“暗箱操作”。虽然车辆正常使用，但这其实上也是属于销量注水的一种表现。
关于各车企的秘密底牌：
所谓秘密底牌，是指自家手里有，而其他车企没有的东西。比如比亚迪的电池技术，其掌握了核心所在，从而无论旗下王朝系列车型为各车企对标对象，而且旗下动力电池也作为零部件与各车企进行合作。这或许就是它的底牌。
而其他车企，则从外观、性能、匹配、品质、品牌等方面上进行提升，加强核心零部件供应商的合作，并加大研发力度，从而增强自身的底气。当然，这个过程是需要雄厚的资金实力的。所以，资金对任何企业来说，都是至关重要的。这也算是车企的底牌之一吧。
结束语：
总而言之，虽然部分车企销量上有一定的“注水”行为，但是电动汽车的大环境，已经推广至社会中。而且随着核心技术的发展，电动汽车上的一些问题也终将会解决。
真实中总会存在一些虚假。但这些行为也是推动发展的动力之一。
所以随着电动汽车的前景愈发明朗，核心技术的攻破，一些虚假行为便会不攻自破，并将会得到市场的惩罚。
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每一个大一点的电动车企业下面，或全资或出资搭建一个租车平台，电动车很大一部分就是流入这里，得到补贴，然后在停车场待租，结果是在那里独自生锈。这样的情况算是注水吗
电动汽车的销量不存在「注水」——区分B端与C端
新能源汽车品牌众多，但技术水平公认足够高的品牌却凤毛麟角。在这些品牌中有一种非常有意思的现象：技术水平足够高的品牌销量中规中矩，反而是技术水平一般的车辆销量相当理想，造成这种现象的原因正是“B”与“C”的差异。
B端共享与网约企业用户
大部分品牌知名度较差，核心三电技术依赖供应商，甚至不具备正常生产能力而依靠代工的电动汽车，这些车辆的生存基础是B端市场。所谓B端指“business”的缩写，概念为企业用户或者理解为“集团客户”；这些客户购买电动汽车的出发点并不是为了体验高品质车辆带来的良好体验，而是哪台车足够便宜且能够提供优质的配套服务——以便于用这些车创造价值。
汽车领域的B端市场有两个方向，早期是以公务用车为主和燃油动力汽车匹配的关系，近几年则为网约车与共享出行汽车和新能源车企的合作。大部分以生产小微型低续航电动汽车为主的车企，其产品赖以生存的正是这些大客户。甚至有一些知名度很高的车企自行成立出行服务公司，比如北汽上汽东风长安以及吉利汽车等，一边生产一边自行消化等于形成了完整的生态链，这种方式并不是错——因为共享出行是未来公共出行的主要方式之一。
重点：依靠共享出行或网约领域提振销量的品牌，其品牌销量曲线的走势往往非常怪异。比如在理论上的热销季销量只有寥寥数百台，但是在非热销季却能实现几千台甚至上万台的单月销量；这种反常理的销量曲线并不具备参考与分析价值，因为无非是B端的大订单又来了，甚至是创建了某一个新的出行服务品牌，在双积分有压力的阶段自行消化了一些车而已。
C端个人用户市场
C_consumer指个人消费者（用户），在汽车领域指的是面向传统4-S销售模式、新兴网络售车模式的个人消费者，俗称就是散客。燃油动力汽车发展百年能获取成功，依赖的并不是B端市场而是这些零零散散的消费者，这些购买力才是承载全球十数亿台汽车消费的生力军。不过新能源汽车毕竟是全新类型的电驱汽车，在用户普遍养成对内燃机机动车的偏爱之后，想要轻易的改变这种偏爱是非常难得，这就不得不提B端市场的功劳了。
电动与插电式混动汽车尤其独到的优势，首先是电动机相比内燃机的几乎无噪音无振动，其次是电动机恒扭矩（起步瞬间爆发峰值扭矩）的高性能优势，再次则是电驱系统极低的故障率。这些优势有能够碾压内燃机车的实力，但是没有consumer愿意主动去了解也是白搭；而共享出行和网约出行则是让consumer被动接触新能源汽车的平台，车辆的优缺点都能直接反馈给用户自然会加速新能源汽车的普及速度。
综上所述，主攻C端市场的新能源汽车品牌销量走势平平无奇，但整体曲线仍呈现出上扬的走势；然而依靠的反而是B端市场的“助攻”，所以两大版块都有其存在的价值，销量不存在“注水”，只是差异化的曲线容易令人误解而已。不过有一点倒是能够预测：主攻C端的品牌将会是未来汽车市场的主力军，B端的“助攻”无非是一个宏大的“养成计划”而已。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
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